Поезд в тумане…
Особенность России – огромные пространства. Их освоение, превращение в комфортную среду проживания и современной хозяйственной деятельности (включенной в систему экономических связей внутри страны и за ее пределами) немыслимы без развитой транспортной системы. Не менее значима ее роль в обеспечении целостности национальной экономики (что очень важно для национального единства). И основной вид транспорта, который в наибольшей степени отвечает данным признакам, – железнодорожный.
Российские просторы определили не только особую роль железной дороги в освоении пространства, но и линейную конфигурацию пути (по сути, колониальную, как отмечено в интервью С.А. Быкадорова), а также всеобъемлющую роль государства (и собственника, и регулятора, и основного «драйвера» процесса строительства и развития железнодорожной сети).
Железные дороги к тому же (как все естественные монополии под началом государства) выполняют весьма деликатную и не всегда видимую функцию рент-коллектора, т.е. сборщика или аккумулятора части доходов рентного характера, генерируемых другими сферами и отраслями. Функция эта становилась приоритетной (особенно в регионах, тесно «привязанных» к внешнему миру железной дорогой) дважды: в конце XIX – начале XX и в конце ХХ – начале XXI веков. В первом случае – это так называемый «Челябинский тарифный перелом», который закрыл путь сибирскому хлебу на рынок Европейской России и Европы, во втором – неплатежи и бартер, когда значительная часть платежей и расчетов в дезорганизованной экономической системе «переходной» экономики, например, Омской и Новосибирской областей, была привязана к железнодорожному тарифу.
Железные дороги, как и любая другая экономическая система, проходят в своем развитии ряд этапов – создания, развития, активного функционирования. На последнем требуются, прежде всего, модернизация и трансформация отрасли с учетом развития других видов транспорта и в целом современных особенностей процесса создания современных товаров и услуг.
В этой ситуации важно определиться – на каком этапе находятся и экономика страны, и транспортная система.
Позволю высказать соображение, что железные дороги России не вышли до настоящего времени из этапа формирования – об этом свидетельствуют и конфигурация дорог, и особенности технических систем, обеспечивающих их функционирование, и в целом повышенная роль в решении задач социально-экономического развития страны.
Чем же отличается этот этап? Экстенсивным характером развития сети (как дальше, так и «глубже» – к уплотнению сети железных дорог), ориентацией на простоту управления и регулирования, отсутствием резервов пропускной способности и невозможностью приспособиться к значительным изменениям транспортных потоков и способов организации движения.
Основная задача на этапе формирования – обеспечить не столько эффективность, сколько развитие в требуемом направлении, а также непрерывность процесса обновления и воспроизводства основных активов.
Именно поэтому, например, в анализируемых Л.А. Безруковым стратегических документах вопросам эффективности уделено ничтожно мало места – снижение издержек (или, хотя бы, сдерживание темпов их роста) на этом этапе – не самая важная задача.
На этапе формирования, наряду с созданием новой сети, могут реализовываться проекты на новой технической основе. Например, Казахстан (при поддержке Китая) активно развивает высокоскоростные магистрали (статья Б.А. Ахметжанова и Н.С. Лустова).
Подтверждением сказанного служит обстоятельный анализ динамики воспроизводственных процессов в железнодорожной отрасли России в статье Д.А. Фомина и Г.И. Ханина. По их оценкам, «амортизационная политика соответствует уровню 1930–1950-х годов». Динамика обновления основных активов «не обеспечивает даже простое воспроизводство».
В чем причина не внушающего оптимизма положения дел?
В том, что «железнодорожная путевая инфраструктура остается советской». Попытка реформирования того, что нельзя реформировать, а надо целенаправленно модернизировать, привела к увеличению парка грузовых вагонов (по сравнению с кризисными 1990-ми) – и в то же время создала тупиковые ситуации на многих участках дороги. Вагоны – есть, движения – нет. Для решения этих проблем обсуждаются расширение возможностей диспетчеризации движения со стороны ОАО «РЖД», а также консолидация активов в руках нескольких крупнейших грузовых компаний (попытка ухода от монополии государственной привела к еще худшей – частной).
К сожалению, ориентация на простоту решений очень часто ведет к еще большему усложнению («затуманиванию») сути и направленности преобразований в важнейшем секторе экономике. А именно: к ориентации на рост сейчас и немедленно (как это произошло с вагонным парком), а не к увеличению отдачи от транспортных активов – и для компаний, и для страны, в течение продолжительного периода времени.
Реализация столь непростой задачи требует более взвешенной оценки того этапа, где находится железнодорожная отрасль, а затем уже – формирования пакета мер и шагов (дифференцированных по территории страны), в наибольшей степени отвечающих местным условиям и особенностям.
Россия – огромная по территории страна, и фактор ее территориального и исторического разнообразия значит не меньше, чем рекомендации Всемирного банка (статья Ю.П. Воронова). Настоятельно нужна не столько технология преобразований (как рассчитывать тарифы, калькулировать издержки и др.), сколько вывод из тумана догм и предрассудков направления движения поезда – железнодорожной отрасли России. От движения этого поезда зависит (и еще долго будет зависеть) состояние и экономики, и социальной сферы страны.
| Главный редактор "ЭКО" |
 | В.А. КРЮКОВ |